Hechos 27:17

Hechos 27:17 . Utilizaron ayudas, ciñendo la nave . Es evidente que las vigas estaban en peligro de partirse. Por lo tanto, reforzaron artificialmente el barco pasando cuerdas alrededor de él por encima de la regala y debajo de la quilla, y tensándolos en la cubierta con palancas. Este proceso se denomina 'frapping' en la marina inglesa; y antes del gran uso del hierro en la construcción naval moderna, el proceso no era infrecuente en casos de gran peligro.

Se dan varios ejemplos en Life and Epistles of St. Paul de Conybeare y Howson. En la época de los griegos y los romanos, la probabilidad de que se requiriera este método era tal que a veces se llevaban 'ayudas' a bordo en forma de cuerdas preparadas. Compara Hor. Sobredosis. i. 14, 6: 'Sine funibus vix durare carinæ possint imperiosius æquor;' y ver el Excursus.

Temiendo que caigan en las arenas movedizas . Esto significa una cierta parte muy definida del mar llamada Gran Syrtis, llena de bajíos, en la costa norte de África. Los antiguos navegantes temían mucho este lugar. Aquí Virgilio colocó el naufragio de Eneas. El Syrtis se encontraba al suroeste de la posición actual del barco. Así tenemos aquí otro elemento para determinar la dirección del viento.

Si continuaban corriendo a favor del viento, temían ser arrojados al Syrtis. Por lo tanto, el viento soplaba del noreste. Para evitar este peligro, adoptaron el plan que se describe a continuación.

Vela de traca . El verbo que se usa aquí (χαλα ́ σαντες) es el mismo que se emplea más adelante ( Hechos 27:30 ) de la bajada de la barca al mar, y de la bajada de San Pablo, después de su conversión, del muro de Damasco. ( Hechos 9:25 ; 2 Corintios 11:33 ).

Lo que bajaron a cubierta fue, sin duda, la pesada cesta superior (το ̀ σκευ ͂ ος) de los mástiles. El aparejo de los barcos en esta fecha consistía en pesadas velas cuadradas, cada una con una inmensa verga, y esto requeriría la presencia de otro equipo pesado. Sería un gran error suponer que los marineros "strake sail", en este caso, en el sentido de no zarpar ninguna vela. No podrían haber adoptado un curso más peligroso, porque así habrían sido arrastrados por el viento hacia la misma Syrtis que, sobre todas las cosas, temían.

Lo que hicieron fue esto. Pusieron el barco a ; y estando ya su proa al norte, la pusieron amurada a estribor, o con la derecha al viento. Esto se hace colocando una pequeña cantidad de vela y con la acción conjunta del viento sobre esta vela y del timón sobre el agua, manteniendo la proa del barco lo más cerca posible del viento. Este es un método familiar para todos los marineros, cuando su diseño no es progresar, sino capear una tormenta.

Así fueron conducidos. Más exactamente, 'por lo que se desviaron'. Vale la pena notar que aquí la palabra es ε ̓ φε ́ ροντο, mientras que arriba ( Hechos 27:15 ) es ε ̓ φερο ́ μεθα, siendo la referencia ahora más específica al resultado de la acción de los marineros en el funcionamiento de la embarcación.

Cuando se amarra un barco, no permanece estacionario, sino que se desplaza; y surgen dos cuestiones, en primer lugar, en cuanto a la dirección en la que, y en segundo lugar, en cuanto a la velocidad a la que se desplaza. En cuanto a la velocidad, cualquier marinero experimentado diría que, en las circunstancias que ahora tenemos ante nosotros, la velocidad sería de aproximadamente una milla y media hora. La dirección depende de dos condiciones. Primero, debemos preguntar qué tan cerca estaría el barco del viento.

Ahora bien, se puede decir con confianza que si este barco de Alejandría pudiera navegar y progresar con buen tiempo dentro de siete puntos del viento, estaría dentro de unos seis puntos del viento cuando se le puso a bordo. Por lo tanto, el viento que sopla del este-noreste, su cabeza apuntaría hacia el norte. Un barco, sin embargo, no avanza en tales circunstancias en la dirección en la que apunta su proa. Debe tenerse en cuenta el margen de maniobra: se desplaza más o menos a sotavento; y aquí, utilizando la experiencia de los marineros como nuestra guía, podemos decir que este margen de maniobra ascendería a unos siete puntos. Así, el rumbo real del barco estaba dentro de los trece puntos del viento, o sea, al oeste por el norte.

Aquí, entonces, tenemos el barco bajo el sotavento de Claude preparado lo mejor posible para las contingencias de la tormenta, con el bote a bordo, amarrado o armado, amurado a estribor y navegando hacia el oeste por el norte en la velocidad de una milla y media por hora. No debemos anticipar cuál debe ser el resultado en cuanto a la costa a la que llegará, sino que debemos continuar con la narración. Es imposible saber cuánto durará la tormenta, o si, en el curso de ella, el barco no zozobrará.